Порту требуется один рулевой
Морской порт Ростов-на-Дону демонстрирует не очень хорошие показатели грузооборота из-за снижения своей привлекательности и конкурентоспособности, вызванного неразберихой в государственном управлении и законодательном регулировании.
В 2014 году грузооборот порта Ростов-на-Дону снизился на максимальные за последние 10 лет 4,5% и составил 10,4 млн т. До этого снижение грузооборота фиксировалось только один раз — в 2003 году, когда произошла переориентация грузовой базы порта. На мой взгляд, это является результатом бездействия государственных структур, которые обязаны облегчать бизнес транспортных предприятий в портах Нижнего Дона. Ранее, с 1996 по 2008 годы, транспортный процесс здесь регулировался единой структурой — Азово-Донским государственным бассейновым управлением, которое восстановило глубины до 4 метров по всей ширине Волго-Донского канала и ширину судового хода 70 метров. Это позволило сделать порт доступным для судов класса «река-море», что важно для бассейна, где около 98% составляют перевозки в смешанном — река-море — плавании.
В 2008 году произошли перемены в системе управления водным транспортом. В отдельно взятом порту функции управления должны исполняться капитаном порта и федеральными госструктурами. В порту Ростов-на-Дону их насчитывается 5: Объединенная администрация морских портов Азовского моря, Служба капитана морского порта, Азовский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт», Южное территориальное управление Росграницы, Ространснадзор.
Теперь участникам транспортного процесса непонятно, кто именно несет ответственность за комплексное развитие порта, эффективное использование объектов его инфраструктуры (подходные каналы, акватория порта, рейды), конкурентоспособность порта и достижение других целей государственного регулирования, описанных в законе «О морских портах РФ». В морском порту Ростов-на-Дону отсутствуют проекты, планы или мероприятия по их осуществлению. Эта ситуация усложняется противоречивостью законодательной базы, в которой нет единого подхода к понятиям морского порта и реальным речным условиям плавания, эксплуатации и строительства гидротехнических сооружений.
В последнее время судовладельцы, фрахтователи, морские агенты и другие не могут быстро решить разные проблемы, касающиеся торгового мореплавания, эксплуатации порта, перевалки грузов и т. д. Участники рынка сетуют на разбалансировку логистики движения судов, неэффективное использование грузоподъемности судов и их непроизводительные простои, некорректное применение морских строительных норм в реальных речных условиях, что фактически блокирует возможности бизнеса по развитию существующей инфраструктуры порта.
Уже есть примеры, когда бизнес построил и сдал в эксплуатацию причал с зерновым элеватором, но не может их эксплуатировать из-за отсутствия разрешения на постановку судов к причалу.
На мой взгляд, морской порт Ростов-на-Дону имеет большой потенциал развития. Однако для реализации его возможностей необходим единый орган государственного регулирования, который возьмет на себя решение накопившихся проблем.
Борис Ткаченко, директор ЗАО «СК “МДП”»
